Fiestas populares y consumo de drogas: retos en la prevención

Los meses de verano principalmente, pero también septiembre, son meses en los que se celebran gran cantidad de fiestas patronales o populares en los pueblos de nuestra geografía. Estas fiestas son espacios festivos donde prima la diversión, los momentos compartidos con amistades y conocidos en torno a la música y los bailes, la degustación gastronómica y también de distintas bebidas, incluyendo las alcohólicas, recomendando la moderación en su ingesta. Sin embargo, para algunas personas, y no sólo los más jóvenes, también adultos, estas fiestas son interpretadas como una llamada al consumo de alcohol sin mesura, aceptando que la ebriedad forma parte de la normalidad de la fiesta.

Sin embargo, y sin focalizar exclusivamente en aquellas personas que acaban presentando una intoxicación etílica (borrachera), el consumo de alcohol y otras drogas tiene consecuencias que van más allá de la salud individual, involucrando aspectos de salud pública cuando se realizan actividades incompatibles con el uso de drogas, como pueda ser la conducción de todo tipo de vehículos.

Aunque no es la tónica habitual, seguimos viendo en las fiestas populares a personas que utilizan los vehículos personales para desplazarse de uno a otro lugar, generalmente trayectos cortos, con intención de continuar la fiesta o de retirarse de ella. Sin embargo, cuando se está bajo los efectos del alcohol u otras drogas, la conducta de conducir un vehículo implica un riesgo que aumenta en los trayectos cortos dado que se minimiza el riesgo de tener un accidente o hallar un control de alcohol y drogas.

En 2016, la Dirección General de Tráfico publicó el Estudio de Prevalencia del consumo de Drogas y Alcohol en Conductores de Vehículos de España (EDAP, 2015), señalando que el 12% de los conductores presentaron consumos de alcohol y/o drogas. El año anterior, un informe del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF, 2015), informaba el 43% de los conductores fallecidos en accidente de tráfico dieron positivo en alcohol, drogas y/o psicofármacos. De estos, el 67% dio positivo en alcohol y el 30% a otras drogas, principalmente cannabis y cocaína, sustancias en las que la tendencia está en aumento frente a la disminución observada en el alcohol.

Frente a esta realidad, son múltiples los programas dirigidos a reducir los accidentes de tráfico relacionados con el consumo de drogas, tales como: a) programas de formación en autoescuelas, donde se pretende incrementar la percepción del riesgo asociada a conducir bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva y favorecer conductas de conducción responsable; b) los programas de promoción de transporte alternativo, consistente en poner a autobuses en horarios acorde a las programaciones festivas para dar una alternativa de traslado a los espacios de ocio o de retirada de estos; c) la promoción del conductor designado, cuyo planteamiento es que del grupo de amistades la persona que va a conducir no beba nada, y que se vayan turnando en los próximos desplazamientos en distintas posteriores; y d) la dispensación responsable de alcohol, basada en talleres de formación a empresarios y trabajadores que les capacita para una dispensación responsable de alcohol, no sirviendo a menores ni a personas intoxicadas y persuadiendo al cliente para que utilice un transporte alternativo cuando se encuentra bajo los efectos del alcohol.

Sin embargo, no todas estas estrategias poseen el mismo nivel de evidencia científica a la hora de señalar su efectividad  para prevenir los accidentes de tráfico como consecuencia del consumo de alcohol y/o drogas. Entre las medidas que se han mostrado efectivas se hallan establecer más puntos de control de alcoholemia y drogas, disminuir los límites de alcohol permitido en sangre, aplicar lo que se ha denominado “tolerancia cero” para los conductores noveles, la retirada de puntos o suspensión administrativa del carnet de conducir, los sistemas de control de alcohol sobre el encendido del vehículo (“interlock” o “alcolock”) o los programas formativos para expendedores de bebidas alcohólicas (Anderson et al., 2009; Babor et al., 2003, 2010). Por el contrario, la medida mayormente difundida y promocionada, en ocasiones desde las propias instituciones, es la del conductor designado o alternativo, para la cuál no se posee evidencia científica de su eficacia.

De hecho, la experiencia señala que lo que suele ocurrir es que el conductor designado bebe alcohol durante las primeras horas de fiesta, dejando un tiempo sin consumir de alrededor de las dos horas previas a la hora en que tienen previsto hacer el desplazamiento. La evidencia muestra que el nivel de alcohol en sangre de los conductores asignados es generalmente menor que la del resto de pasajeros, pero a menudo mayor que el límite legal permitido, y la asignación de un conductor se asocia a un mayor consumo de alcohol por parte del resto de pasajeros (Herring et al., 2010). Esto implica el riesgo de que dicho conductor designado no gestione debidamente la ingesta de alcohol, perdiendo el control sobre el consumo y por tanto no estando en condiciones de ejercer una conducción responsable; o bien que los efectos del consumo persistan a la hora de realizar el desplazamiento; o bien que el desplazamiento se adelante en tiempo, y por tanto siga bajo los efectos del consumo. Asimismo, otro efecto del conductor designado suele ser que el resto de acompañantes realizan ingestas mayores de alcohol de lo que habitualmente lo harían, dado que asumen que no van a conducir y por tanto no hay riesgo de beber mayor cantidad.

Esto que se observa con el alcohol, es igualmente aplicable a otras drogas, siendo el mayor reto al que nos enfrentamos en prevención el consumo de cannabis o cocaína y conducción. Las revisiones sistemáticas y meta-análisis han demostrado que las políticas para restringir la conducción asociada al consumo de alcohol han sido muy eficaces (Herring et al., 2010). En consecuencia, el camino a seguir en relación al cannabis y la cocaína es aplicar aquellas estrategias que se han mostrado eficaces con el alcohol y que son aplicables a estas dos sustancias, ya que algunas medidas no son aplicables por el estatus ilegal de estas sustancias.

Víctor J. Villanueva Blasco

Dr. Psicología Clínica y Psicobiología

Director del Máster en Prevención de Drogodependencias y otras Conductas Adictivas

Universidad Internacional de Valencia – VIU

Referencias

Anderson, P., Chisholm, D., & Fuhr, D. C. (2009). Effectiveness and cost-effectiveness of policies and programmes to reduce the harm caused by alcohol. The Lancet, 373(9682), 2234-2246.

Babor T., Caetano R., Casswell S., Edwards G., Giesbrecht N., Graham K., Grube J., Gruenewald P.J., Hill L., Holder H., Homel R., Österberg E., Rehm J., Room R., and Rossow I. (2003) Alcohol: No Ordinary Commodity - Research and Public Policy. 1st ed. Oxford, UK: Oxford UP.

Babor, T., Caetano, R., & Casswell, S. (2010). El Alcohol: Un producto de consumo no ordinario: Investigación y Políticas Públicas.

Dirección General de Tráfico (2015). Estudio sobre la prevalencia del consumo de drogas y alcohol en conductores de vehículos de España (EDAP’15). Ministerio del Interior.

Herring, R., Thom, B., Beccaria, F., Kolind, T., Moskalewicz, J. (2010), Alcohol harm reduction in Europe. In European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (EMCDDA), Harm reduction: evidence, impacts and challenges, Rhodes, T. and Hedrich, D. (eds), Scientific Monograph Series No. 10, Publications Office of the European Union, Luxembourg.

Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses. (2015). Víctimas mortales  en accidentes de tráfico. Memoria 2014.  Madrid: Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses.